Il complesso della distribuzione o più semplicemente distribuzione, è l’insieme degli organi meccanici predisposti al controllo dei gas che entrano e/o escono nei cilindri; questo sistema è usato sui motori a quattro tempi (auto), sui motori a sei tempi e parte dei motori a due tempi unidirezionali.

La distribuzione comprende: le valvole di aspirazione per regolare il flusso di benzina miscelata all’aria, le valvole di scarico per poter regolare il flusso dei gas di scarico e i sistemi preposti al regolare funzionamento di esse, cioè l’albero a camme o albero degli eccentrici che regola la fasatura di apertura di ogni valvola, le punterie. Le aste di distribuzione vengono utilizzate in quei motori dove le camme si trovano sull’estremità dell’albero motore e quindi non si adotta l’albero a camme. I bilancieri quando presenti permettono il funzionamento di un cilindro a quattro valvole con un solo albero di distribuzione.

Per trasmettere il moto dall’albero a gomiti alla distribuzione esistono vari metodi; i più diffusi sono:

Catena di distribuzione. È la soluzione più antiquata che causa elevata rumorosità, ma offre grande resistenza al tempo ed all’usura.

Cinghia dentata. Costruita in gomma, è molto silenziosa, ma non garantisce la durata, in quanto invecchiando, la gomma s’indurisce, rischiando di causare rotture improvvise della cinghia stessa con gravi conseguenze per il motore. Generalmente sulle auto viene sostituita ogni 90.000 km.

Nelle auto, quando viene premuto il pedale di comando (il pedale più a sinistra), attraverso un cavo tirante o un sistema idraulico, si allenta la pressione del meccanismo spingidisco, generata da una molla a tazza a lamine radiali (sui veicoli attuali) o da più molle lineari a torsione (in precedenza), e il disco viene liberato e allontanato dal volano, sconnettendo le due parti. Il cambio di velocità non è più soggetto a forza e gli ingranaggi possono liberamente cambiare configurazione. In parole più semplici, consente di unire gradualmente il moto di due alberi che ruotano a velocità diversa, per esempio per far partire gradualmente da ferma l’auto con il motore a combustione, senza spegnere il motore, applicando la trazione progressivamente. Il funzionamento è simile a quello dei freni, ma inverso: i freni sono fermi, e la ruota non viene bloccata istantaneamente, ma gradualmente grazie all’attrito; allo stesso modo la frizione muove gradualmente un albero fermo o in rotazione a velocità diversa.

L’apertura o chiusura della frizione può essere effettuata per via meccanica, tramite leve e cavi tiranti, per via idraulica, pneumatica o elettrica.

Il materiale abrasivo è soggetto ad usura, in particolare nei momenti in cui il pedale è leggermente premuto, pur senza staccare. In queste condizioni la forza delle molle è ridotta e il disco slitta leggermente surriscaldandosi e deteriorandosi. Anche il rilascio della frizione contemporaneamente a una brusca accelerata è causa di maggiore usura.

Per sospensione di un auto si intende l’insieme dei componenti che collegano le ruote e quanto ad esse connesso (freni, mozzi, ecc.), dette masse non sospese, al telaio dell’auto, ovvero la carrozzeria e tutte le parti meccaniche in essa contenute, che appoggiando sugli elementi elastici della sospensione (molle, barre o balestre) viene definito massa sospesa. I componenti della sospensione controllano i movimenti del telaio rispetto alle ruote (c.d. braccetti o puntoni, molla), consentendo la compressione o l’estensione al variare delle forze in gioco, inoltre all’elemento elastico venne quasi subito applicato l’ammortizzatore, un elemento che ne smorza e rallenta l’oscillazione.

Le caratteristiche di un sistema di sospensione/ammortizzatore sono solitamente un compromesso tra le esigenze di tenuta di strada e quelle di comfort.

L’obiettivo principale dell’impiego delle sospensioni è comunque quello di ottenere, nel complesso e durante i vari percorsi, un’ottimale stabilità dell’auto ed un elevato comfort per gli occupanti del veicolo.

Gli ammortizzatori devono assorbire il rimbalzo/oscillazione della sospensione o piu precisamente della ruota, per fare ciò devono assorbire e dissipare l’energia che viene impressa o spigionata dalla sospensione. Nella maggior parte dei casi (ammortizzatori idraulici o pneumatici) assumono la forma di un cilindro con un pistone che scorre all’interno (sono telescopici), dove il cilindro esterno (fodero) è riempito con un fluido (come fluido idraulico) o per via aerea (sistemi pneumatici), mentre il pistone dello stelo (cilindro interno) agisce su di esso. In un’auto, viene utilizzato per ridurre l’effetto sgradevole che si ha nel viaggiare su terreno accidentato, portando ad una migliore qualità di guida e l’aumento del comfort; senza ammortizzatori, le ruote dell’auto potrebbero rimbalzare.

Il freno a disco è un dispositivo il cui scopo è rallentare o fermare la rotazione di una ruota e il mezzo a cui essa è vincolata. In altre parole la “pinza” del freno (rossa nella prima figura) è solidale al telaio (ossia in generale all’auto) ed è la sede che ospita le “pasticche”. Durante la frenata, un meccanismo preme le pastiglie contro il disco (solidale alla ruota) generando così una forza d’attrito direttamente proporzionale alla pressione. Di conseguenza la ruota riceve una coppia che contrasta la sua rotazione, cioè un’azione frenante. Le pastiglie ed i dischi dei freni delle auto vanno sostituiti regolarmente essendo materiale d’usura, e sono stati sviluppati sistemi in grado di rendere visibile quando arriva questo momento.

Il freno a tamburo è costituito da un cilindro rotante (detto tamburo) solidale col sistema da frenare e da uno o più ceppi realizzati in materiale d’attrito atti ad esercitare una forza sul cilindro e che prendono il nome di ganasce.

Il ceppo può essere sia interno che esterno al rullo. Un esempio del tipo interno è quello delle auto. Contrariamente a quello che si pensa, i freni a tamburo, raggiungono livelli di decelerazione assai più elevata rispetto a quella raggiungibile da un impianto con pinze e dischi.

Durante la manutenzione dell’auto, l’autofficina riserva una particolare attenzione al sistema frenante ed i suoi derivati, per garantire i massimi livelli di sicurezza.

Un’ unità di controllo motore (dall’inglese engine control unit) anche detta engine control module (ECM) e powertrain control unit/module (PCU, PCM) è un dispositivo per la gestione elettronica-digitale della formazione della miscela e della sua combustione, per il contenimento delle emissioni inquinanti di un motore a combustione interna.

Le più semplici ECU controllano soltanto la quantità di carburante iniettato all’interno di ogni cilindro per ciclo.

Le più avanzate invece, presenti nella maggior parte delle auto moderne, controllano anche il tempo d’iniezione, il variable cam timing, la fasatura d’accensione e tutte le periferiche del sistema di controllo. Con la variazione dei parametri nell’autofficina, si ottiene l’elaborazione dell’auto.

Controllo dell’alimentazione: la maggior parte delle auto oggi in commercio è dotato di un sistema di iniezione del carburante e non esiste più un collegamento meccanico tra il pedale dell’acceleratore e l’ingresso di miscela nel motore.

Il pedale dell’acceleratore è un semplice sensore di posizione (come un mouse) che fornisce informazioni alla ECU, la quale rielaborando questo valore e tutti i dati in ingresso a disposizione emetterà in uscita comandi agli attuatori ad essa collegati, principalmente gli iniettori.

Controllo dell’accensione: nei motori ad accensione comandata, la miscela deve essere accesa attraverso una scintilla scoccata dalla candela. L’engine control unit ha il compito di impartire questo comando scegliendo la migliore tempistica per avere sempre una combustione ottimale, quindi avere una combustione completa della miscela e ridurre la quantità di gas nocivi.

Controllo della distribuzione: nei motori muniti di valvole a fungo possono essere muniti di sistemi per poter variare la fasatura di distribuzione come nei sistemi caratterizzati dall’albero a camme, mentre nei sistemi camless, la centralina deve determinare anche il funzionamento normale.

La Diagnostica a bordo, dall’inglese On-Board Diagnostics, OBD o OBD-II, in un contesto automobilistico, motociclistico o motoristico in generale, è un termine generico che si riferisce alla capacità di autodiagnosi e segnalazione di errori/guasti di un veicolo.

Prima dell’autodiagnosi, erano i meccanici che dovevano fare una diagnosi dei guasti, mentre ora è le centralina stessa di bordo che si autocontrolla e verifica lo stato del mezzo.

I sistemi OBD forniscono al proprietario dell’auto o ad un meccanico dell’autofficina accesso alle informazioni sullo “stato di salute” per i vari sottosistemi del veicolo: la normativa standard (in Europa e USA) è riferita però solo ai sottosistemi “emission relevant”, cioè quelli che, se rotti, possono danneggiare le emissioni, come catalizzatore, sonda lambda ecc, mentre gli altri sistemi (es. AIRBAG, CLIMA, ecc.) hanno un’autodiagnosi non standard, definita a piacimento da ogni costruttore automobilistico.

La quantità di informazioni diagnostiche disponibili via OBD è cambiata molto dall’introduzione, nei primi anni 80 dei computers di bordo nelle auto(centraline) che hanno reso possibile l’OBD.

Le prime implementazioni di OBD accendevano semplicemente una lampadina spia nel caso di problemi, ma non fornivano alcuna informazione ulteriore relativa alla natura del problema. Le moderne implementazioni di OBD utilizzano una porta di comunicazione digitale per fornire informazioni in tempo reale in aggiunta a una segnalazione della natura dei problemi tramite codici standard (DTC) “Diagnostic Trouble Codes” che permettono di identificare rapidamente e risolvere malfunzionamenti del veicolo.

Gli autoriparatori sono sempre più all’avanguardia.

Negli scorsi anni era sufficiente la professionalità e l’esperienza dei meccanici per poter riparare auto e motori.

Oggi è sempre più difficile eseguire le riparazioni dei veicoli, poiché la tecnologia avanzata utilizzata sulle vetture costringe i meccanici ad aggiornarsi continuamente per poter essere all’altezza di portare a termine i lavori sulle auto dei clienti.

Il meccanico al giorno d’oggi deve essere in grado di fornire parecchi servizi di riparazione e deve disporre di tutta l’attrezzatura necessaria per poter effettuare qualsiasi tipo di riparazione incontri.

Tuttavia, non sempre tutta questa tecnologia va d’accordo con l’economia: succede spesso che un piccolo particolare guasto (un sensore elettronico, un piccolo motorino elettrico, un tubo forato…), costringe il cliente a sostenere una spesa esponenziale. Questo poiché l’intero pezzo di ricambio che lo include è enormemente più grande e costoso.

Qui sorge l’arte della riparazione, ossia l’esperienza, la professionalità e l’orientamento al cliente del meccanico che non si limita a considerare semplicemente la sostituzione..ma la riparazione del particolare guasto. Il tutto sempre nel pieno rispetto delle disposizioni della casa costruttrice e mai per per quegli elementi della vettura che fanno parte dei sistemi di sicurezza.

Il tagliando dell’automobile è un controllo da effettuarsi a determinate scadenze programmate da parte di personale qualificato.

Le scadenze variano da modello a modello di automobile. Sono solitamente programmate al raggiungimento di un determinato chilometraggio dell’auto o dopo un determinato periodo di tempo. Il tagliando include una serie di controlli di manutenzione e la sostituzione dei materiali usurabili e consumabili (olio, filtri, candele, freni, ecc).

Il primo tagliando si effettua generalmente al raggiungimento di 20 mila chilometri o al primo anno di vita dell’automobile.

Il piano degli interventi di manutenzione programmata (tagliandi), cambia da auto ad auto ed è descritto nel libretto di uso e manutenzione. Inoltre l’automobile viene collegata ad uno strumento elettronico in grado di analizzare e riscontrare eventuali anomalie del sistema elettronico.

Durante il tagliando sono effettuati tutti quegli interventi di manutenzione ordinaria, quale il controllo delle luci e degli indicatori di direzione, lo stato di usura di pneumatici e delle pastiglie dei freni, il controllo dei livelli. Il piano degli tagliandi dell’automobile è pianificato dalla stessa casa costruttrice.

Non è da sottovalutare anche il controllo visivo da parte del personale qualificato, che è in grado a colpo d’occhio di verificare il perfetto stato di conservazione di tutti gli elementi della vettura.